Mengenal Pengapian Pada Kendaraan

The Ignition System

Sistem pengapian adalah salah satu hal yang kudu lebih diperhatikan dalam hal engine tuning. Kebanyakan orang mengira ketika mereka selesai memodifikasi, yang diperlukan hanyalah memajukan atau memundurkan timing pengapian. Tidak cukup itu saja. Satu, percikan api harus menyala cukup kuat untuk membakar udara/bahan-bakar. Mungkin kebanyakan bilang, ya udah pasti lah!! Tapi apakah kalian tahu bahwa molekul udara bersifat insulator? Dan ketika kamu memodifikasi mesin, merubah porting, memodifikasi camshaft, memasang karburator besar, semakin banyak udara dilesakkan ke dalam silinder, maka percikan api dari koil standard tidak akan pernah cukup menyalakan campuran udara/bahan-bakar di ruang padat kompresi.

Fakta, lemahnya kualitas nyala busi memberi efek negatif kepada mesin sebagaimana timing pengapian yang kurang tepat. Tambahan, sebuah campuran basah ( 11 udara : 1 bahan bakar ) , lebih bersifat konduktif terhadap pengapian.

Sekali campuran udara/bahan-bakar dinyalakan, kecepatan lidah api merambat pada kubah ruang bakar menjadi penting jika kamu ingin melepaskan tenaga maksimal pada mesin. Jika api merambat terlalu cepat, akan ada beban berat yang menahan piston, setang dan bearing kruk as ; sebaliknya, jika api merambat perlahan, tidak cukup ledakan dihasilkan untuk menghasilkan tenaga besar ke roda.

Tiga hal penting yang mempengaruhi kecepatan rambat api dalam membakar campuran udara/bahan-bakar dan kekuatan ledak di ruang bakar :

1. KUALITAS CAMPURAN UDARA/ BAHAN-BAKAR
2. PERGERAKAN / TURBULENSI CAMPURAN UDARA/BAHAN-BAKAR DI DALAM COMBUSTION CHAMBER
3. DESAIN DARI KUBAH RUANG BAKAR YANG BAIK

PROTECT RACING COIL :: RAT MOTORSPORT ::

CAPACITOR DISCHARGE INGNITION

Disingkat CDI, inilah perangkat pengapian paling digembar-gemborkan. Padahal fungsinya sederhana, menempatkan waktu ledak busi di ruang bakar pada saat yang tepat seiring pergerakan piston. Timing (tempo) pengapian, kurva, derajat, adalah bahasa-bahasa umum untuk membahas CDI.

CDI VORTEX

Capacitor discharge ignition sistem menyimpan energi di dalam kapasitor lebih banyak daripada dalam koil. CDI memang masih membutuhkan koil, namun koil hanya sebatas digunakan untuk transformasi pulsa agar tegangan meningkat dengan cepat. Olehkarenanya CDI modern seperti milik BRT tidak membutuhkan koil racing, cukup koil bawaan pabrikan sudah mampu memberi efek signifikan. Begitu pula penggantian CDI pada motor modern akan lebih terasa, dibanding hanya sekedar mengganti KOIL.
Dalam sistem CDI, circuit tenaga utama adalah sebuah oscilator mini yang mengisi kapasitor hingga 600 volt dan menunggu kontak pick up dan pulser memicu sistem. Ini disebut Magnetic Trigering System. Ketika sinyal dipicu, kapasitor akan menghantarkan energi ke kumparan primer pada koil. Koil bertindak sebagai perubah pulsa dan meninggikan tegangan dari kapasitor hingga menjadi 40.000 volt yang dibutuhkan untuk menciptakan loncatan bunga api sejauh kurang dari 1mm di dalam ruang bakar yang terkompresi.
Keunggulan dan Kekurangan
CDI memiliki banyak keunggulan utamanya dalam menghasilkan tegangan yang cepat membesar. Kenyataanya, kecepatan ini hanya membutuhkan waktu 0,002 detik untuk memenuhi tegangan kapasitor. Secara teoritis, CDI harus dalam kondisi bagus untuk menyajikan bunga api berkualitas terus menerus hingga lebih dari 10.000 kali per menit. Tapi, CDI hanya menyajikan bunga api dalam waktu pendek dan bergantung kekuatan pemicu bunga api.

CDI RACING

BUSI

Sisi penting dari busi adalah pemilihan rentang panas, menggambarkan kemampuan busi melepas panas dari pusat elektroda. Busi dengan elektroda pendek adalah busi dingin, karena panas hanya memiliki jarak yang pendek untuk melepas panas dari dalam mesin ke udara bebas.

Apa yang membuat Heat Range penting adalah kehandalan dan daya tahan dari busi. Busi yang terlalu panas akan mudah fraktur (retak) karena panas berlebih, dan akan menjadi titik didih di ruang bakar sebagai sumber detonasi (ngelitik). Tapi, panas tetap diperlukan oleh busi untuk mencegah dari menumpuknya arang yang akan membuat umur busi pendek. Busi dingin akan penuh deposit karbon bila dipasang pada mesin standard, dan akan menjadi tidak efektif serta berumur singkat.

MEMILIH BUSI YANG TEPAT

Perlu disadari bahwa, mengemudi dalam kondisi berbeda, dengan temperatur berbeda akan membutuhkan busi yang berbeda pula. Untuk mesin balap, pemakaian extreme, maka busi terbaik yang pernah ada harus menancap di mesin mu.

Setelah melakukan set up, coba cek kondisi busi dan kode pembacaan busi. Inspeksi jika busi terdapat endapan hitam yang basah, maka busi terlalu dingin. Bagaimanapun, kehitaman dapat juga mengindikasikan set up karburator yang terlalu basah. Dan jika endapan itu berminyak, ada kebocoran oli ke ruang bakar yang patut diwaspadai. Jika pusat elektroda terlalu putih, maka busi terlalu panas. Bisa juga pemajuan pengapian terlalu jauh. Atau ukuran main jet pada karburator kurang pas. Jika busi sudah mengendap keabu-abuan atau kecoklatan maka itulah setingan terbaik yang bisa kita dapatkan.

Tentu saja, busi terlalu panas, harus kita ganti dengan menaikkan 1 angka kode busi, begitu pula sebaliknya. Lapanpun kamu mengganti busi dengan kode panas yang berbeda, lakukan terlebih dahulu pengetesan agar kamu memperoleh angka busi yang tepat.

Busi Panas Vs Busi Dingin

Busi merupakan salah satu bagian dari sebuah sistem pengapian motor yang berfungsi untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin.
Pemakaian busi yang tepat pada mesin sepeda motor akan memberikan performa mesin yang lebih baik, walaupun dalam pemakaiannya kita masih harus memperhatikan beberapa faktor lain seperti kondisi suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor berada, ukuran kapasitas silinder dan besarnya perbandingan kompresi dan tekanan kompresi.

Agar bisa menentukan penggunaan busi yang tepat pada sepeda motor, tentu kita harus tau apa itu busi panas dan busi dingin.

Busi Panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari pada busi standarnya.  Busi panas bekerja pada temperatur ruang bakar yang tinggi, namun apabila temperatur ruang bakar mencapai atau melebihi 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses pre-ignition, dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.
Pre-ignition ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam proses terjadinya pembakaran pada mesin yang dikategorikan sebagai ”spark engine” atau mesin dengan penyalaan busi.   Kondisi terjadinya pre-ignition ini bisa dikatakan terjadi over heating (pemanasan extrem) dan berpotensi merusak kinerja dari piston, connecting rod serta kerusakan pada crankshaft.  Ciri busi yang terjadi pre-ignition adalah warna tampak putih pucat.

Busi Dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih cepat dari pada busi standarnya.  Busi dingin ini akan bekerja pada temperatur ruang bakar yang lebih rendah, namun apabila temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses ”carbon fouling” dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis sehingga bahan bakar yang tidak terbakar habis tersebut akan menumpuk pada busi.  Apabila suhu ruang bakar ternyata semakin rendah maka akan tejadi ”mis fire” atau ketidakmampuan membakar bahan bakar akibat suhu ruang bakar yang tidak ideal.


Penumpukan endapan karbon (carbon fouling) ini semakin lama akan menyebabkan tumpukan kerak karbon yang mengeras, dan akibatnya menjadi sumber panas kedua setelah busi yang kemudian menyebabkan gejala ”detonasi” atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api.  Gejala detonasi ini adalah proses yang juga tidak diharapkan dalam proses terjadinya pembakaran untuk mesin ”spark engine”.  Detonasi dapat menyebabkan kerusakan pada piston.  Ciri busi yang terjadi carbon fouling adalah hitam kering dan ini dapat mempercepat umur pakai busi.

Oleh sebab masalah-masalah diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan sepeda motor Anda.  Penentuan tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor.  Faktor-faktor yang paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah :

Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor berada.  Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan pemasangan tingkat panas busi yang lebih panas.  Pemasangan menggunakan busi dingin akan menyebabkan terjadinya carbon fouling (penumpukan karbon).  Akibatnya mesin akan susah hidup.
Kebalikan untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin.  Kenapa begitu? Karena pada kondisi daerah semacam itu, pegunaaan busi panas akan menyebabkan terjadinya pre-ignition (pembakaran dini).  Akibatnya part mesin akan lebih cepat aus.

Besarnya kapasitas silinder. Untuk mesin dengan kapasitas silinder lebih besar (>180 cc) direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin.  Pemasangan busi panas akan menyebabkan pre-ignition dan over heating.  Sedangkan untuk mesin dengan kapasitas yang lebih kecil (<180cc) disarankan menggunakan busi standar (NGK angka 7 dan Denso angka 22)

Besarnya perbandingan kompresi dan tekanan kompresi.  Mesin dengan desain yang memiliki rasio kompresi tinggi (CR> 10,5:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1700kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin.

Desain high performance engine atau Mesin yang dirancang untuk motor balap atau motor dengan high performance engine sangat direkomendasikan menggunakan busi dingin.  Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre-ignition, detonasi berat yang menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod dan crankshaft.  Contoh motor Honda CS1 type busi dingin U24ESR9, bila motor di bore up hingga 150cc type race maka busi diganti dengan busi yang lebih dingin U27ESR9.

sumber HKUracing

temukan artikel lainya  Dsini